"Москвич-2141"- история создания

Период конца Шестидесятых — начала семидесятых годов был, самым удачным для АЗЛК. «Москвич-412», производившийся с 1967 года, был прорывом вперед по сравнению с моделью 408. Хотя конструкция кузова почти  не изменилась, он получил совершенно другой двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и распредвалом в головке блока, модернизированную коробку передач, прямоугольные фары, более комфортабельный  и удобный салон. «Москвич-412» обладал неплохими динамическими показателями, участвовал во множестве спортивных соревнований, в том числе в эпохальных марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, и завоевал заслуженную популярность во многих странах мира.  Видимо, популярность сыграла, как ни странно звучит, и отрицательную роль. В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции АЗЛК, увеличении его мощностей до 200 тысяч машин в год — вдвое. Коней на переправе не меняют — следуя этому принципу, решили на обновленном и расширенном заводе делать, в сущности, устаревшую модель.

Тем не менее, говорить, что на заводе не велись работы по созданию следующей модели «Москвича», было бы глубокой ошибкой. В 1972 году был создан образец «З-5-5». Сохранив легко узнаваемые черты «Москвича», он стал более гармоничным, просторным и комфортабельным. Новым шагом вперед стал автомобиль с индексом «3-5-6»: опытный образец модели 1973-1975 гг., серия шестая. По сравнению с «Москвичом-412» он стоял на ступень выше. На 230 мм выросла длина, на 140 — база, на 80 — ширина. Просторнее стал салон, вместительнее — багажник. Практически отсутствовали характерные «окорока» над арками задних колес, сужавшие сиденье.

Для перспективного автомобиля предусмотрели моторы увеличенного объема (1,6; 1,7; 1,8 л) и мощности на базе «412-го», спроектировали и испытали новую, более надежную коробку передач, рычажно-пружинную зависимую подвеску задних колес. А представленный теперь в музее образец «3-5-6» — как-никак показной! — был окрашен темно-зеленой эмалью «металлик», оснащен 1,8-литровым мотором (103 л. с.) с двумя карбюраторами «Зенит» и автоматической трансмиссией. Можно упомянуть и другие подробности: простой и эффективный отопитель, объемистый багажник с вертикально размещенной «запаской», травмобезопасные ручки дверей, ветровое и заднее стекла более простой формы. Да, машина получилась немного тяжелее «Москвича-412» — но за это, как говорят, не жалко было и денежки отдать.

Время, между тем, изменилось. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего «Москвича», изменились критерии их оценок — тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали  по другому, словно убеждая друг друга: «Никаких компромиссов с прошлым!». Так в 1975 году родился образец «С1». Даже его индекс: «серия первая» — без связи с предыдущими, привязки к датам — словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, «классиком». Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу — на «Ауди» и «Фольксвагене», «Рено» и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить.

В «С1» как бы пытались соединить (разумеется, по нашей оценке) передовой, даже в чем-то «лихой» дизайн кузова с добротностью Volvo и качественными техническими решениями в духе BMW. Скажем, передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — независимая, на косых рычагах и пружинах. Кузов непривычной формы «фастбек» — с пологой линией крыши, но в задке не дверь, а обычная крышка для изолированного багажного отсека. В нем не бросалось в глаза заемное от аналогов, но, правда, и не хватало изящества, пропорциональности, отделаниости.

И покуда шли испытания других образцов «С1», сделали сначала «С2» (его самокритично «зарубили» на стадии пластилинового макета), потом, в металле — «СЗ». Форма его стала менее смелой, но едва ли более изящной. Скучно-умеренный, он ничем не выделялся среди современных ему, нередко столь же безликих аналогов. К тому же довольно высокий и громоздкий, несмотря на наклонное расположение, мотор не дал возможности, как и на «С1», сделать капот достаточно плоским.

Но, хотя каждое отдельное решение имело обоснование, общая цель все более ускользала. Ощущение обреченности, бесполезности работы витало в воздухе. Тем более тягостное, что времена славы «412-го» быстро уходили в забвение. Покупатель на Западе и Востоке становился все разборчивее, и в качестве быстрого средства восстановить его доверие еще раз пошли на модернизацию. Именно над ней работали основные конструкторские силы: ведь автомобиль, оставшийся, с точки зрения покупателя, почти тем же, «перелопатили» снизу доверху: полный комплект новых навесных деталей кузова, новый интерьер, световые приборы, сильно подзадержавшиеся дисковые тормоза… Впрочем, «Москвич-2140», выпущенный в 1976 году, описывать не надо. Как и напоминать, что перелома в экспорте не произошло. Эффективность трехлетней подготовки производства, немалых вложений, включая валюту, оказалась ничтожной, хотя объективно автомобиль выиграл, но снова — за счет новой, перспективной модели.

Однако откладывать ее снова и снова становилось небезопасным. С завершением модернизации оставил должность главного конструктора И.Чарноцкий, а сменивший его Ю.Ткаченко самой жизнью был подведен к идее переднеприводной машины, Доводить же ее до логического завершения пришлось новому главному, А.Сорокину.

Чтобы ускорить создание нового «Москвича», в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе «Автомобиль года». На тот период это была достаточно современная машина с передним приводом, поперечно расположенным двигателем и пятидверным кузовом хэтчбек.

О создании новой модели «Москвича» рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. — главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. — вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей «ЗиЛ» и легковых «Москвич», разрабатывал агрегаты трансмиссии «КамАЗ».

«Я руководил разработкой „Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 — 1984 гг.). По моему предложению „Симку-1308" взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют „мулами". ВАЗ широко использовал в качестве „мулов" выпускаемые модели „Жигулей". Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.»

«Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели „Симка-1308". Чисто внешне кузов „Симки", ставшей „Автомобилем 1976 года", выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.



Ходовой макет нового „Москвича" с 412-м двигателем, названный „Максимка", появился через 4 месяца, и после демонстрации в октябре 1977 года на стадионе АЗЛК, получил одобрение для разработки. Тогда отличия от „Симки" состояли в компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у „Симки", рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от „Симки" осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.

»Конструктивные решения по агрегатам «Москвича 2141» и сейчас не устарели, кроме двигателя. Все же у него большой вес, габариты и его мощность недостаточна для автомобилей данного класса. Производство двигателя началось на Уфимском моторном заводе в 1967 г. Была проведена попытка его модернизации, в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности. Однако объем требуемой подготовки производства оказался столь значительным, что от этой работы пришлось отказаться. В качестве временного решения на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106. Одновременно АЗЛК начал разрабатывать новое семейство двигателей, включая дизель. В целом новые конструкторские решения даже с устаревшими двигателями обеспечили, по сравнению с «Симкой», снижение массы, расхода топлива, увеличение клиренса и всех размеров салона."

«На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. „Москвич" первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей . Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от „Симки". „Москвич" выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция.»