Начнём с того что сразк после первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика "Нессельс-дорфер" оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. плановые испытания легкового автомобиля модели "U" решили провести в сложных горных условиях в Высоких Татрах. Они прошли очень успешно, и вскоре марка "Татра" стала использоваться в рекламных целях, и уже с марта 1919 г. она впервые появилась на 4х тонных грузовиках "TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество" — "Копрживницка Возовка" — и с тех пор все его автомобили носили марку "Татра". И через несколько лет фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна "Рингхоффер". Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. самосвалов.
Направление развития фирмы "Татра" заложил конструктор Ганс Ледвинка. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой оригинальной марки, отличающихся необычными и координально иными, чем у других производителей , техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин "Т26" (6x4).
В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1679 см3, 24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость автомобиля достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием плегких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1500кг груза и колесами увеличенного диаметра. "Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы "Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным одиноцилиндровым мотором (530 см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929-30 гг. В 1933 г. модель "Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72" (6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия производства на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82".
Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к k.,sv неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры" опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска.
Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин "Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью от 3 дл 8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы мощностью 50-62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился в производстве до 1946 г.
К середине тридцатых годов был завершен первый поисковый этап развития фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трёхосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82" (6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался капотный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении "Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с.
С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически всю свою свою грузовую гамму автомобилей , поступавшую на вооружение фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля "Т111" с колесной формулой бхб, грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации варьировалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения "ТЮЗ" V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS", а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили "Sd.Kfz.234".
Поствоенный период также стал очень плодотворным в истории завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами, автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2". Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111" в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4) с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик "Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трёх-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций.
В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежнего хода поршня (130 мм). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и "T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельный тягач "T138NT" для автоподов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN" и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48232 шасси "Т138".
С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма "Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928" V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра".
В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте "Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см3, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии "Т813".
Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси.
В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей Широкого назначения с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была создана серия унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см3, 231 л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см3, 283 л.с.), "ТЗ-930-30" и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая всем международным требованиям.
К этому времени вся серия автомобилей насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Евро-2". В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели автомобилей были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый "ТЗВ-928" V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 (модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax).
В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которого было образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней серии они отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного 22-тонного самосвала "T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С" V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч.
В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3500 автомобилей. В России в конце 20 века работало 15 тыс. машин марки "Татра". :)
