Всё началось с того  что  мае 1938 г. чуть было  не произошла серьёзная неприятность. На километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем немного. На мировой арене Советский автопром  и так смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро  стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежные автомобили на соревнованиях.

Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей , а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, поэтому приступили к изготовлению такого автомобиля.

Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно достойный автомобиль. К его услугам были самые передовые и современные разработки науки и техники.

Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, копия американского автомобиля Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника  освоить так и не смогли, поэтому комплектовали автомобиль рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощностью 50 л.с. при 2800 об./мин. за основу была взята была силовая установка Ford-BB.

На  раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом.  Е. В. Агитов имел свою точку зрения на аэродинамику, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. И поэтому кузов в задней части был сплющен в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был существенно модернизирован,  увеличилась степень сжатия, это было достигнуто за счет экспериментальной ГБЦ  с увеличенными диаметрами клапанов, Теперь мотор выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. Однако получить больше  мощности с мотора ГАЗ-М1 не удавалось. Масса автомобиля ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг. 

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым рядным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч

Необходима была модернизация автомобиля. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку от ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности, мотор сильно грелся и  аэродинамика так же требовала доработок. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость автомобиля, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось достичь на  модифицированном ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. На тот момент это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в июне 1941 началась война.

Тем не менее опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром, в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Нужно отметить что, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей довоенных лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.